Privat statt Staat: Der Bahn-Börsengang und seine Folgen

Die Diskussionen rund um den Börsegang der deutschen Bahn wollen nicht enden. Der Achsbruch eines ICE gibt der Debatte neuen Zündstoff. Muss die Bahn ausgerechnet bei der Wartung sparen, um ein attraktives Unternehmen an der Börse zu werden? Über die Folgen eines Börsegangs ...

Der Bund ist - ich will es mal lieb ausdrücken - in Geldnot. Deshalb sagen wir: Hey, Bund, verkauf einen Teil deines Vermögens, damit wir uns frisches Kapital aus dem Markt holen können - zum Wohle von Kunden und Steuerzahlern.
Bahnchef Hartmut Mehdorn in einem Interview mit dem Nachrichtenmagazin »Stern«.

Die Privatisierung der Bahn ist in Deutschland seit jeher ein heiß diskutiertes Thema. Befürworter und Gegner streiten sich vom privaten Kreise bis hin zur politischen Bühne um den Börsengang der Bahn. Und jeder Unfall, und jede Preiserhöhung liefert neuen Zündstoff für eine Diskussion, die weitreichender ist als mancher glaubt ...

Die als „Bahnreform“ bezeichneten Gesetze sind beim Bürger zumeist nur im Bezug auf die Privatisierung der ehemaligen Bundesbahn bekannt. Doch die Privatisierung begann nicht erst 2008, sondern wurde bereits 1994 mit der Fusion der Deutschen Bundesbahn „DB“ (BRD) und der Deutschen Reichsbahn „DR“ (DDR) und deren Umwandlung in eine privatrechtliche Aktiengesellschaft zur „Deutschen Bahn AG“ eingeläutet.

Seit jenem Tag gliedert sich das Unternehmen in viele Teilbereiche: DB Fernverkehr AG (Im Besitz der IC und der ICE-Züge, Vermarktung und Durchführung des Fernverkehrs), DB Regio AG (Im Besitz aller Regionalzüge und S-Bahnen, Zuständig für Vermarktung und Durchführung des Regionalverkehrs in den Bundesländern sowie zuständig für S-Bahn Verkehr in Großstädten), DB Netz AG (Streckennetz, Streckenausstattung wie Oberleitung und Signale, Schaltstellen), DB Station & Service (Bahnhöfe, DB Sicherheit) und Railion (Gütervekhr). Hinzu kommen Tochterunternehmen der übergeordneten Bereiche.

Im Zuge der Diskussion um die Privatisierung wurde überlegt, einen oder mehrere dieser Teilbereiche zu privatisieren (d.h. Aktien der Gesellschaften anzubieten), weshalb man stets von Teilprivatisierung spricht. Nachdem die Bundesregierung seit 1994 verschiedene Modelle entwicklet hatte, wurde im April 2008 das sogenannte Holding-Modell verabschiedet.

Wir sagen: Lieber Aktionär, wenn du uns kaufst, garantieren wir dir, dass du die marktüblichen Zinsen bekommst plus einen Schnaps drauf.
Hartmut Mehdorn

Es sieht vor, die Deutsche Bahn mit ihren 4 Haupt- und dutzenden Unterbereichen in 2 Kategorien zu gliedern: Die Deutsche Bahn AG (Netz, Bahnhöfe, Energie,...) und DB Mobility Logistics AG (Regionalverkehr inkl. S-Bahnen, Fernverkehr und Güterverkehr).

24,5% der Aktienanteile an der DB Mobility Logistics AG werden dabei dem freien Handel an der Börse zur Verfügung gestellt, während die restlichen 75,5% an der DB Mobility Logistics sowie 100% der Bereiche Netz, Bahnhöfe und Energie beim Bund verbleiben. Der Erlös des Börsengangs soll zu je einem Drittel ins Kapital der DB, in den Haushalt des Bundes und in die Erneuerung der Infrastruktur fließen. 24,5% Der Anteile an den wichtigsten Sparten (Güter, Nah und Fernverkehr) der DB sollen also veräußert werden. Das klingt nicht viel. Doch die Spaltung in 3 Bereiche, nämlich staatlicher Verkehrsanteil von 75,5%, privatem Anteil von 24,5% und dem Verbleib der Bahnhöfe, Energie GmbH und Netze ist kompliziert und bürokratisch.

Es gibt immer sieben Wege zum Ziel. Aber der Börsengang ist der beste.
Hartmut Mehdorn, Deutsche Bahn AG. Mehdorn auf die Frage, ob ein Börsengang für die Kapitalbeschaffung zwingend sei. Interview mit dem »Stern«, 07/2006.

Aber der Börsengang hat eine für uns als Kunden eine höhere Dimension: Wer Aktien verkaufen und die Kurse steigen lassen will, der muss am Parkett eine gute Bilanz – sprich Gewinne und noch mehr Gewinne vorweisen. 2007 erwirtschaftete die DB etwa 1 Milliarde Euro Reingewinn. Doch wie macht man hohe Gewinne?

ICE Zug

Bei den Zügen müsste gespart werden. Originalfoto: Sebastian Terfloth, lizenziert unter Creative Commons SA-3.0.

Möglichkeit 1: Über Kosteneinsparungen. Sprich, Verringerung des Personals im Bereich Reinigung, Service-Points und Ticketcenter sowie harte Lohnpolitik (hierbei sei an den fast 1 jährigen Konflikt zwischen GDL und Bahn erinnert).

Eine weitere Möglichkeit zur Kosteneinsparung ist, notwendige Investitionen aufzuschieben. Bedeutet, im Regionalverkehr altes Zugmaterial zum Einsatz zu bringen (ich fuhr unlängst mit einem Zug der mit offener Tür verkehrte) und Wartungsintervalle zu verkürzen. Hier sei die Inspektionsverlängerung der ICE3 Flotte von anfänglich alle 60.000 Kilometer auf 300.000 Kilometer genannt, oder die Weigerung das Achsproblem bei den Mehrsystemfähigen ICE3 ohne Klos zu sperren zu lösen.

Möglichkeit 2: Preiserhöhungen. Fast jedes Jahr zum Fahrplanwechsel gibt die Bahn neue Preiserhöhungen bekannt. Dieses Jahr durchschnittlich 3,1% mehr pro Ticket. Preiserhöhungen sind für Gewinnerhöhung unerlässlich. Wer es in seiner Geldbörse merkt sind dann die Kunden. Teuerung sind aber auch insofern kontraproduktiv, da es der Verlagerung des Verkehrs auf die umweltfreundlichere Schiene sicherlich nicht dienlich ist.

Wir können, wollen und müssen an den Kapitalmarkt.
Hartmut Mehdorn, Deutsche Bahn AG. Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz im März 2007.

Ein Börsengang kann aber noch weitreichendere Folgen haben. Ganz abseits der Heuschrecken. Eine privatisierte Bahn gehört vielen. Deswegen entscheiden viele. In England führte die Privatisierung der Staatsbahn dazu, dass in unterschiedlichen Regionen unterschiedliche Unternehmen aus der ehemaligen Großbahn entstanden. Diese stimmten untereinander weder Fahrzeiten noch Verkehrsplanung ab. Mobilitätsverlust des Kunden und Unfälle waren die Folge. Teilweise verkehrten irrentable Züge nach Wales oder Schottland plötzlich nicht mehr, weshalb die englische Eisenbahn vom Rest der Insel abgeschnitten war. Der Rückkauf durch das Unterhaus zur ehemaligen Staatsbahn kostete Unsummen und ist noch ncith beendet.

Folgen könnten in Deutschland ähnliche sein; ganz zu schweigen vom weiteren Serviceabbau, mangelnder Sicherheit durch schleifende Wartung und geringe Investition zwecks Gewinnmaximierung. Dem gegenüber stehen eher bescheidene Vorteile einer Privatisierung:

Die Auswirkungen bemerkt man schon jetzt, ohne dass nur eine Aktie gehandlet wurde: Verlängerung der Wartugsintervalle — Folge war ein Achsbruch eines mit bis zu 300km/h verkehrenden ICE im Kölner Hauptbahnhof, weniger Service – Preiserhöhungen. Trotzdem ist die Teilprivatisierung beschlossen. Gegen den willen von fast 70% der Bundesbürger, wie erst vor kurzem eine Umfrage belegte. Wenn all dies schon jetzt bemerkbar ist, was passiert dann nach Börsengang? Wir dürfen gespannt sein ...

Veröffentlicht am 12.09.2008 von Raphael.

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Kommentare

Rumo schrieb am 16.09.2008, 18:01 ( #1 )

...zum Beispiel auf weitere tolle Ideen wie den Bedienungszuschlag. Das ist mal echter Service: Entweder ich kaufe am Automaten, bekomme dann aber nicht den billigsten Tarif (es sei denn ich habe wenigstens 8 Semester das Tarifsystem der deutschen Bahn studiert), oder ich gehe zum Schalter, wo ich zwar (hoffentlich) wirklich die billigste Alternative angeboten bekomme, aber dafür einen Zuschlag zahlen muss.

Klar, in der freien Marktwirtschaft muss es jedem Unternehmen selbst überlassen sein die Preise zu bestimmen, aber die Bahn ist nun einmal ein Monopolist, und kann demzufolge völlig willkürlich über die Preise entscheiden - sie muss ja keine billigere Konkurrenz fürchten. Nimmt dann zudem noch die Sicherheit ab, ist das wirklich alles andere als begrüßenswert - aber logisch, die Herrn Politiker müssen ja nicht Bahn fahren, die haben ja ihre Limousinen samt Chauffeuren.

Und wenn Herr Mehdorn meint:

Es gibt immer sieben Wege zum Ziel. Aber der Börsengang ist der beste.
dann würde ich sagen, er hat das falsche Ziel...

Raphael schrieb am 25.10.2008, 13:16 ( #2 )
Kleiner Nachtrag: Wieder sind Risse in einer Achse aufgetaucht, diesmal bei einem ICE-T - den tribezügen mit Neigetechnik. Nahezu die gesamte ICE-T Flotte ist stillgelegt, nachdem Erbauer Siemens, Bombardier und Alstom keine Aussagen über die Dauerfestigkeit machen konnten.

Außerdem steht der Bahn mit einer Forderung der GDL um 7% mehr Lohn für Lokführer ein weiterer Konflikt ins Haus.

Da kann Herr Mehdorn nur froh sein, dass der Börsengang eh schon verschoben ist...

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